İş yerləri: Andrey Gromozdin, Boeing pilotu

2024 Müəllif: Malcolm Clapton | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-17 03:47

Qəhrəmanlıq, romantika və əfsanə aurasına bürünmüş apriori peşələr var. Bu gün qonağımız bu peşələrdən birinin nümayəndəsi - AZUR air-in pilotu Andrey Qromozdindir. Gəlin onun iş yerinə - kokpitdə - nəzər salaq və uçuş rejiminin necə getdiyini öyrənək.

İşinizdə nə edirsiniz?

Beş yaşımdan pilot olmaq arzusunda idim. Üstəlik, böyük bir mülki təyyarə. Mən İl-86-da uçmaq, 300 nəfəri səmaya qaldırmaq arzusunda idim. Bu arzunun ikinci hissəsi gerçəkləşdi: bizim Boeing 767-lərimizdə 336 yer var. Lakin onun ilk sovet aerobusunda uçmağa vaxtı yox idi: uçuş yaşı bitmişdi.

Ancaq əvvəlcə uzun bir təhsil aldım: Sasov uçuş məktəbini, sonra isə Ulyanovsk Ali Aviasiya Məktəbini bitirdim.

Göy ruhlandırıcıdır!

İndi mənim iki növ təyyarə üçün icazəm var - Boeing 757 və Boeing 767 - və dünyanın müxtəlif yerlərinə sərnişinləri çatdırıram.

Qadın pilotlar varmı?

Bəli. Baxmayaraq ki, qadınlar üçün bu peşəyə girmək kifayət qədər çətin idi. Bir növ şovinist yanaşma var idi, amma indi vəziyyət müsbətə doğru dəyişir.

Bizdə qadın pilotların faizi dünya ilə müqayisədə xeyli aşağıdır, lakin onlar demək olar ki, bütün iri şirkətlərdə mövcuddur. Mən bilirəm, məsələn, Aeroflotda qadın komandir, UTairdə isə qadın pilot var.

Bu gün pilotun işə düzəlməsi çətindirmi?

Bu gün çox çətindir. Digər sahələrdə olduğu kimi aviasiyada da hər şey sinusoidal şəkildə inkişaf edir. Üç-dörd il əvvəl pilot çatışmazlığı var idi: məktəbin məzunu asanlıqla iş tapa bilir və başgicəlləndirici sürətlə karyera qura bilirdi, pilotları şirkətlər deyil, pilotlar seçirdi - şirkət.

Bu gün vəziyyət əksinədir və bazarda vakansiyaların sayı sıfıra enməkdədir. İşdən çıxarılan və ixtisar edilən kursantlar ixtisaslarını itirməmək üçün demək olar ki, istənilən uçuş işinə razılaşırlar. Axı, pilot, fasilədən altı ay sonra, əlavə yoxlamalar tələb edir, bir il sonra - təlim və beşdən sonra hər şeyi yenidən etmək lazımdır.

Pilot hansı keyfiyyətlərə malik olmalıdır?

Ən əsası davamlı təkmilləşməyə sadiqlik və davamlı öyrənmək istəyidir.

Peşə çox dinamikdir. Hər şey sürətlə inkişaf edir: texnologiyadan, uçuş qaydalarına, iş üsullarına və uçuşları tənzimləyən sənədlərə qədər. Bir az dincəlməyə dəyər və siz artıq müasir aviasiyanın konturundan düşmüsünüz.

Qalan keyfiyyətlər, məncə, peşənin məzmunundan aydın görünür: bu, texniki savadlılıq və stresə davamlılıq və komandada işləmək bacarığı və xarici dilləri bilməkdir.

Rusiya pilotlarına dünya bazarında tələbat varmı?

Dünyada, xüsusən də Asiyada pilotlara böyük tələbat var. Orada aviasiya yüksəlir: o qədər çox təyyarə alınır ki, onların sadəcə olaraq pilotlarını öyrətməyə vaxtları olmur. Deyəsən, burada iş tapa bilməyənlər niyə ora getməsinlər?

Amma xaricdə də kifayət qədər çətinliklər var. Məsələn, Çində çox ciddi tibbi meyarlar var, digər ölkələrdə uçuş əməliyyatları və seçimdə başa düşmək asan olmayan yerli xüsusiyyətlər ola bilər. Həmçinin, hər kəs başqa ölkədə işləmək və ya rotasiya əsasında işləmək, ayda bir həftə evdə, hətta daha az vaxt keçirmək üçün getməyə hazır deyil.

Buna baxmayaraq, kifayət qədər çox sayda pilotumuz xaricdə işləyir - köməkçi pilotdan tutmuş təlimatçıya qədər.

Pilotların peşəkar qorxuları varmı?

Belə bir deyim var:

Cəsur köhnə pilotlar yoxdur.

Qorxu hər kəsə xasdır. Amma pilot stresin öhdəsindən gəlmək və adrenalini konstruktiv istiqamətə yönəltmək üçün peşəkardır. Sərnişin stupor və ya isteriyaya düşə bilər və pilot istənilən qeyri-standart vəziyyətdə sərnişinləri A nöqtəsindən B nöqtəsinə təhlükəsiz çatdırmaq üçün rasional qərarlar qəbul etməlidir.

Bu bədnam insan faktorudur. Və daha tez-tez müsbət təsir göstərir. Əks halda, robotlar pilotları çoxdan əvəz edərdi. Dizaynerlər, sınaqçılar, mühəndislər, yer işçiləri, stüardessalar və pilotlar şəklində insan amili sayəsində milyonlarla sərnişin hər gün təyinat yerlərinə təhlükəsiz və rahat səyahət edir.

Təyyarə qəzaları və digər faciəvi qəzalar pilotların psixoloji durumuna necə təsir edir?

Sırf insan nöqteyi-nəzərindən bu, çətin ola bilər. Amma biz özümüzü mücərrədləşdirməyə çalışırıq. Axı ürəyə gedən yolda gördüyünüz hər qəzanı qəbul edirsinizsə, o zaman maşın sürməmək daha yaxşıdır.

Aviasiyada ən kiçik insident belə ətraflı təhlil obyektinə çevrilir. Bu, hava nəqliyyatının təhlükəsizliyini yaxşılaşdırmaq üçün gündəlik zəhmətli işdir. Bu işin nəticələri göz qabağındadır. Əgər 40-50 il bundan əvvəl də təyyarə qəzası adi bir hadisə idisə, bu gün hər belə hadisə qəzetlərin birinci səhifələrində və əsas xəbər buraxılışlarında həsr olunmuş qeyri-adi hadisədir.

Buna görə də, hər şeyə baxmayaraq, aviasiya kosmosda hərəkət etməyin ən təhlükəsiz və sürətli yoludur. Təəssüf ki, texniki vasitələrin istismarı zamanı riskləri sıfıra endirmək mümkün deyil. Çünki hər şeyi əvvəlcədən görmək mümkün deyil və ətraf mühit bəzən gözlənilməz olur.

Astronavtlar uçuşdan əvvəl “Səhranın ağ günəşi”ni izləyirlər. Pilotların hansı ritualları və xurafatları var?

Bir çox pilot mövhumatçıdır. Hər kəsin öz xurafatları var. Məsələn, uçuşdan əvvəl heç bir sənəd verə bilməzsiniz, əvvəlcədən deyə bilməzsiniz: "Filan vaxtda ora çatacağıq" ("Biz planlaşdırırıq …"), təyyarənin ətrafında yalnız saat yönünün əksinə getməlisiniz, və s. Bu barədə, həm də peşəkar folklor haqqında dissertasiya müdafiə etmək olar.

Amma ən çox yayılmış mövhumat budur ki, pilotlar “son” sözünü söyləməyi sevmirlər. İstənilən evfemizmlərdən istifadə edirlər - "ekstremal", "son" amma "son" deyil. Mənə də yapışdı - bu sözü işə münasibətdə istifadə etməməyə çalışıram. Amma adi həyatda özümlə mübarizə aparıram və sakitcə “Sonuncu sırada kimdir?” deyirəm. və ya "Həftənin son günü".

İş yeriniz necə görünür?

Bunun kimi.

Bort mühəndisinin gedişi ilə iki pilot kabinədə qalıb. Daha doğrusu, zarafat etdiyimiz kimi, beş: iki canlı və üç avtopilot. Pilotlar əllə havaya qalxır və əvvəlcədən razılaşdırılmış hündürlükdə avtopilotu işə salın, o, uçuşun daha da stabilləşdirilməsi və uçuş səviyyəsində marşrut proqramının həyata keçirilməsi üçün bütün işləri görür. Sonra yaxınlaşma və ya enmə mərhələsində (hansı şirkətdə adət olduğu kimi) pilot avtopilotu söndürür və yenidən idarəetməni ələ alır.

Ölkələrarası uçuş mərhələsində pilotlar arasında vəzifələr aşağıdakı kimi bölüşdürülür. Uçuşdan əvvəl kimin pilot, kimin nəzarətçi olacağı müəyyənləşir.

• Pilot (pilot uçan) bütün uçuş parametrlərinə nəzarət edir, alətlərə baxır, istənilən vaxt idarəetməyə müdaxilə etməyə və manuel pilotlaşdırmaya keçməyə hazırdır. Bu halda, bütün kobud işlər avtomatlaşdırma tərəfindən həyata keçirilir. Məsələn, kokpitin altında bir sıra ixtisaslaşmış kompüterlər olan bütöv bir server rafı var. Onlar naviqator və bort mühəndisi işini görür, yalnız nəzarəti pilotlara verirlər.
• Pilot monitorinq radio rabitəsini həyata keçirir, sənədləri doldurur və həmçinin alətlərə nəzarət edir.

Hər iki pilot, demək olar ki, eyni keyfiyyətlərə malikdir, çünki ikisindən başqa, pilot kabinəsində onlara heç kim kömək etməyəcək. Yeganə fərq komandirin daha çox məsuliyyət daşıması və qərar qəbul edərkən son sözün olmasıdır. Pilotlar arasında qarşılıqlı əlaqə uçuş təhlükəsizliyinin təməl daşıdır, bu barədə bütöv bir elm var - Crew Resource Management (CRM).

Əvvəllər stasionar ekipaj texnologiyası onun tərkibi dəyişmədiyi halda qüvvədə idi. İnsanlar daim birlikdə uçurdular və təbii ki, bir-birlərini yaxşı tanımalı və anlamalı idilər. Hətta belə bir konsepsiya var idi - "ekipaj uçuşu".

İndi tamamilə fərqli əməliyyat texnologiyaları (SOP) var və təyyarələr elə qurulub ki, onların yanında kimin oturmasının fərqi yoxdur: kişi və ya qadın, rus, çin və ya ərəb. Əsas odur ki, texnologiyaya ciddi əməl edin. Standart ifadələrə qədər hər şey ciddi şəkildə rəsmiləşdirilir.

Əksər şirkətlərdə ekipajın daimi rotasiyası var. Sabah kiminlə uçacağınız, bəzən ekipajların iş qrafikini planlaşdıran kompüterdən asılıdır.

Pilotlar hansı qurğulardan istifadə edirlər?

Pilot üçün kifayət qədər standart gadget iPad-dir. Tipik olaraq iPad Air 2 və yuxarı. Bu, aviasiya proqram təminatı istehsalçılarının OS X-ə fokuslanması ilə əlaqədardır.

Planşet şirkət tərəfindən buraxılır. Kokpitdə onun üçün bütün uçuş zamanı istifadə etməyə imkan verən xüsusi sertifikatlaşdırılmış montaj var. Planşetdə yalnız iş üçün lazım olanlar var: xəritələr, hesablamalar üçün proqram təminatı, kitabxana. Əlavə heç nə. Biz nəyisə götürə, çatdıra və ya çıxara bilmərik. Bu, bütün parametrləri əlində olan administrator tərəfindən edilir.

Buna görə də şəxsi məqsədlər üçün özümlə başqa bir iPad daşıyıram. Kimsə noutbuka üstünlük verir, kimisi isə ancaq telefonla. Bu, nəyisə oxumaq və ya izləmək, həmçinin evlə əlaqə saxlamaq üçündür. İşgüzar səfərdə yaxınlarınızla ünsiyyət qurmağın İnternetdən başqa heç bir yolu yoxdur.

İşinizdə kağız üçün yer varmı?

Bəli və çox şey: naviqatorun uçuş hesablaması (CFP), hava brifinqi (faktiki hava və proqnozlar), hava xəritələri, ekipajlar üçün təcili mesajlar (NOTAM), faydalı yük sənədləri (ümumi yükləmə siyahıları, sərnişin siyahısı, yük məlumatları), əlavə sənədlər. Paket bir kiloqram yarım çıxır.

Şirkətlər tədricən sənədsiz texnologiyalara keçir, lakin bu proses çox ləng gedir, çünki aviasiyada hər şey dəfələrlə yoxlanılmalı və təkrarlanmalıdır.

Məsələn, naviqasiya hesablamaları (CFP adlanır) bu gün xüsusi proqram təminatından istifadə etməklə kompüterdə aparılır, lakin uçuş zamanı biz onun kağız versiyasında kompüterin hesabladıqlarının faktiki göstəricilərə uyğun olub-olmadığını qeyd edirik. Uyğunsuzluqlar varsa, əlavə nəzarət lazımdır. Yuxarıda qeyd etdiyim kimi, sənədləşmə işlərini daha çox monitorinq pilotu aparır.

Vaxtınızı necə təşkil edirsiniz?

Hamısı mövsümdən və aviaşirkətdən asılıdır. Qışda az iş, yayda daha çox. Bundan əlavə, hər bir şirkət müəyyən məsafəyə uçur və bundan da cədvəl qurulur.

Boeing 777 və Boeing 767 kimi böyük təyyarələr adətən uzun məsafələrə uçur. Məsələn, siz Moskvadan Dominikan Respublikasına 12 saat uçursunuz, burada təyyarəni başqa heyətə təhvil verirsiniz. Moskvaya uçurlar, bir-üç gün istirahət edirsən. Və beləliklə bir dairədə. Buna "estafet yarışı" deyilir.

Siz "halqaya" uça bilərsiniz. Bu, bir şəhərdən uçduğunuz, sonra bir neçə başqa yerə baş çəkdiyiniz, sonra geri qayıtdığınız zamandır. Məsələn, Yekaterinburq - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Banqkok - Moskva.

Kiçik təyyarələrdən danışırıqsa, onda pilotlar demək olar ki, hər gün qısa dönüş uçuşları həyata keçirərək işə gedirlər. İşgüzar səfərlər çox azdır, bütün uçuşlar evdə başlayır və evdə bitir.

Ekipaj səyahətlərarası istirahət zamanı nə edir?

Biri nə ilə: kimsə yatır, kimsə televizora baxır, kimsə idman salonuna və ya hovuza gedir. Yeri gəlmişkən, otel seçərkən simulyatorun olması bizim üçün çox vacibdir.

Əgər biz “estafet yarışı”ndayıqsa, o zaman çox şey şirkətin siyasətindən və ev sahibi ölkədəki vəziyyətdən asılıdır. Əgər o xoşbəxtdirsə, o zaman çimərliyə gedə və ya alış-verişə gedə bilərsiniz. Vaxtınız varsa, yerli turistik yerləri ziyarət edin. Ancaq spirtli içki içə və hər hansı bir ekstremal istirahətlə məşğul ola bilməzsiniz.

Heç təyyarədə zorakılıqla qarşılaşmısınız?

Təyyarədə olan "xuliqan" həmişə bir səbəbdən baş verir - alkoqol. Turistik yerlərə uçduğumuz üçün bununla tez-tez rastlaşırıq. Hətta dava edənlərin bağlanmalı olduğu hallar da olub. Eyni zamanda sərxoşları sakitləşdirməli olan stüardessalar və ya digər sərnişinlər olub.

İstənilən fövqəladə vəziyyətdə pilotların kokpitdən çıxması qadağandır.

İndi məsuliyyətin sərtləşdirilməsi və piar səbəbindən gəmidə xuliqanlıq halları azalıb. Amma onsuz da heç kimə gəmidə içməyi məsləhət görməzdim. Uçuşun özü bədənə bir yükdür (hava qurudur, təzyiq aşağıdır), susuzlaşdırmamalı və özünüzü daha da yükləməməlisiniz. Gəldikdən sonra siz rahat şəraitdə və inzibati və cinayət nəticələri olmadan yetişə biləcəksiniz.

Jetlag ilə necə məşğul olursunuz?

Bu, məsələn, sərnişinlərdən bizim üçün bir az asandır. O qədər yorğun gəlirsən ki, sadəcə yatıb yatmağa gedirsən.

Uçuşdan əvvəl özünüzü dincəlməyə məcbur etmək daha çətindir, xüsusən də bundan əvvəl "gündüz - oyaq, gecə - yuxu" rejimində bir müddət keçirmisinizsə. Gün ərzində sadəcə uzanıb yuxuya getmək çox çətindir. Axı, bildiyiniz kimi, yorğunluq yığılır, amma istirahət, təəssüf ki, deyil. Gələcək üçün kifayət qədər yuxu almaq mümkün deyil, ancaq böyük bir marjla yorulmaq olar.

Yuxu rejiminin dəyişməsi ilə deyil, cırıq pəhriz ilə daha çətindir. Yuxu olduqca tez bərpa olunur, lakin mədə daha yavaş işləyir. Buna görə də, gecələr, inanılmaz dərəcədə ac olur və əksinə, gün ərzində delikateslər heç bir həvəs yaratmır.

Çantanda nə var?

Üç çantam var.

Biri kiçik. Mən ondan dönüş uçuşlarında istifadə edirəm. Bir neçə qələm, marker, xətkeş, bütün lazımi sənədlər, iPad, siqnal jileti, termos kupa və quruducu var. Onlar mənə yuxu ilə mübarizə aparmağa kömək edirlər. Bunun üçün kimsə toxum daşıyır, kimsə - əl ilə genişləndirici, məndə qurutma var.

Əgər bu, bir-iki günlük “estafeti”dirsə, onda mənimlə iki bölməli kiçik bir çamadan uçur: sənədlər və ən zəruri paltarlar üçün (nahara və dənizə nə geyinmək lazımdır). İşgüzar səfər uzun müddətdirsə və ya müxtəlif iqlim zonalarından keçərsə (mənfi 35-dən üstəgəl 35-ə qədər uçuşlar var), onda mənim "geri dönən" çantam artıq hər şeyi olan bir çamadanın üstündə gəzir - termal alt paltarından yüngül terliklərə qədər.

İdman həyatınızda hansı yer tutur?

Pilotlar hər il VLEK - tibbi və uçuş ekspert komissiyasından keçirlər. Bu, olduqca ciddi fizikidir: beş əsas mütəxəssis üstəgəl bir kardioqram, araşdırma və təhlil. 40 ildən sonra əlavə tədqiqatlar aparılır və 55-dən sonra pilotlar ümumiyyətlə xəstəxanada müayinə olunurlar.

VLEK-dən keçmək üçün özünüzü formada saxlamaq lazımdır. Bundan əlavə, uçuşlardan sonra, bəzən ardıcıl 12 saat oturduğunuzda, bədən sadəcə fiziki fəaliyyət tələb edir. Təəssüf ki, komanda idmanı ilə məşğul olmaq mümkün deyil. Məsələn, mən xokkeyi sevirəm, amma daim ezamiyyətdə olan oyunçu kimə lazımdır? Buna görə də mən fitneslə məşğul oluram: qaçış, üzgüçülük, gəzinti, başqa imkanlar yoxdursa - otaqda elektron məşqçi ilə şarj edin.

Səyahət öncəsi tibbi müayinədən keçirsiniz?

Rusiyada bu anaxronizm hələ də qalmaqdadır, baxmayaraq ki, bu, bütün dünyada uzun müddətdir edilməyib.

Nədənsə düşünürük ki, bunsuz hamı sərxoş və ya narkotiklə uçmağa başlayacaq. Amma mülki aviasiya pilotları öz məsuliyyətlərinin dərəcəsini yaxşı bilirlər və heç kim onların peşəsindən ayrılmaq istəmir.

Doğrudurmu ki…

1. Təyyarədə su keyfiyyətsiz və kimyəvi maddələrlə dolu olduğu üçün təyyarədə qəhvə və çay içməmək daha yaxşıdır?

Su əslində yer üzündəki kimi deyil. Birincisi, aşağı təzyiqə görə, daha aşağı temperaturda qaynayır. Amma təhlükəsizlik baxımından heç vaxt qaynar suya gətirilmir. Bir qonşu təsadüfən üzərinizə qaynar su töksə, xoşunuza gəlməyəcək.

İkincisi, hündürlükdə insanın dad qavrayışı tamam başqadır. Duzlar və turşular fərqli şəkildə qəbul edilir. Buna görə də çoxları təyyarədə pomidor suyu içməyi xoşlayır. Yerlə müqayisədə onun qavrayışı demək olar ki, dəyişməzdir, lakin çay və ya qəhvənin dadı yanlış görünə bilər.

Gəmidəki suyun saflığına gəlincə, buna ciddi nəzarət edilir. Onun üçün qablar mütəmadi olaraq yuyulur, yanacaq doldurulması isə mühəndislərin yaxından nəzarəti altında xüsusi maşın vasitəsilə həyata keçirilir.

2. Pilotların və sərnişinlərin fərqli yeməkləri varmı?

Bir qayda olaraq, bəli. Üstəlik, komandir və köməkçi pilotun da yeməkləri fərqlidir. Yenə də hamısı təhlükəsizlik səbəbiylə. Hər iki pilota eyni yeməkdən sonra mədə pozğunluğu və ya hər hansı qida allergiyasına yol verilməməlidir.

Amma narahat olmayın, pilotlar üçün verilən yeməklərin keyfiyyəti və məzmunu sərnişinlərin yeməkləri ilə təxminən eynidir. Eyni balıq, toyuq, ət.

3. Əgər sakit uçuş zamanı “Təhlükəsizlik kəmərlərini bağlayın” işığı uzun müddət yanırsa, pilot sadəcə onu söndürməyi unudub?

Bəzən olur. Ancaq nadir hallarda. Konduktorlar mütəmadi olaraq salonda olurlar, mütləq bunu görəcəklər və məsələnin nə olduğunu soruşacaqlar.

Başqa bir şey odur ki, pilotlar turbulentliyin nə vaxt başlayacağını əvvəlcədən bilirlər (mümkün turbulentlik zonaları xüsusi xəritələrimizdə göstərilmişdir) və sərnişinləri qorumaq üçün lampanı əvvəlcədən, 10-20 dəqiqə əvvəl yandıra bilərlər..

4. Uçuş bələdçisi pilot kabinəsinə yalnız xüsusi parolla daxil ola bilərmi?

Bəli. Üstəlik, yalnız yüksək səviyyəli stüardessa daxil ola bilər. Hər uçuşdan əvvəl pilot kabinəsinə daxil olma proseduru razılaşdırılır. Əvvəlcədən təyin olunmuş siqnal olmadan sizi içəri buraxmayacağıq.

Bundan əlavə kabinə videomüşahidə ilə təchiz olunub ki, kimin nə ilə girdiyini dərhal anlayaq.

5. Pilot həmişə formada olmalıdırmı?

Bəli və xeyr. Bəli, əgər siz sərnişinlərlə uçursunuzsa. Və burada hər şey olduqca sərtdir. Məsələn, işlədiyim şirkətlərdən biri papaq taxmadığına görə külli miqdarda cərimə olunub. Mən təyyarəni qapaqsız dolandırdım - maaşın mənfi 25% -i.

Uçuş bərədirsə yox. Sonra adi mülki geyimdə uça bilərsiniz.

Bundan əlavə, hava limanları xarici görünüş üçün müəyyən tələblər qoyur. Məsələn, Banqkokda forması olmayan pilot hansı sənədləri göstərməyindən asılı olmayaraq təyyarəyə buraxılmayacaq.

Hətta gülməli bir hadisə də oldu. Pilotlardan birinə paltaryuyandan vaxtında paltar gətirilməyib. Nə etməli? Uçuşu pozaraq yuyulana və sığallanana qədər gözləməyin. Mən əvvəlcə bir pilota minməli, formanı çıxarıb pilota təhvil verməliydim. Paltarını dəyişdi, sonra ona da icazə verildi.

6. Pilotlar sərnişinlərin alqışlarını eşitmir?

Kokpitin zirehli qapımız var, oradan çətin ki, heç nə eşidə bilərsiniz. Adətən konduktorlar sonradan deyirlər ki, sərnişinlər əl çalıb, minnətdarlıqlarını çatdırıblar. (Yeri gəlmişkən, uçuşu bəyəndinizsə, rəy vərəqində və ya şirkətin saytında bu barədə bir neçə söz yazın. Sizin üçün cəhd edənlər məmnun qalacaqlar.)

Mən özüm iki dəfə alqış eşitmişəm. Bir dəfə uşaqlardan ibarət dolu bir təyyarə var idi - ən minnətdar sərnişinlər. İkincisi, biz Bolqarıstana çatanda və pis hava səbəbindən iki saat gözləmə zonasındayıq. İkinci yanaşmadan oturduq, ilk dəfə duman hələ tam dağılmamışdı. Təbii ki, sərnişinlər əl çalıb, elə qışqırırdılar ki, hətta zirehli qapımızdan da eşidilirdi.

7. Pilotların stüardessalarla daim romantik münasibəti varmı?

Bilməmək. Şəxsi həyatımı qazmağı xoşlamıram, başqalarına da getmirəm.

Həyat yoldaşım stüardessadır. “Estafet”də görüşdük və münasibət yerdə başladı. Amma birdən yox. Cədvəl qarışdı: o uçdu, sonra mən. Sonra görüşdük.

Andrey Qromozdindən həyat xakeri

1. Hava limanına rahat vaxt məhdudiyyəti ilə gəlin. Çarter şirkətləri də daxil olmaqla əksər şirkətlər evdən elektron qeydiyyata icazə verirlər. Sadəcə baqajınızı yerə buraxıb mühafizədən keçməlisiniz. Adamın üç saat əvvəl gəlib təyyarəyə minməmiş yorulması üçün ancaq rüsumsuz mağazalar və restoranlar sərfəlidir.
2. Uçuşdan əvvəl təhlükəsizlikdən keçərkən cibinizdən tutmuş hər şeyi əvvəlcədən çantanıza qoyun. Bu, prosesi əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirəcək və yoxlama üçün qalan telefonunuzu və ya minmə talonunuzu axtarıb qaçmamağınıza imkan verəcək.
3. Gəmidə mümkün qədər çox maye içmək. Təyyarədəki hava qurudur və rütubətin təyyarə konstruksiyasına zərər verməməsi üçün qəsdən nəmləndirilmir. Buna görə də, nə qədər çox içsən, bir o qədər yaxşıdır. Buna görə də, "özünüzü qurumağa qoymayın"!
4. Uzun uçuş zamanı mikro gimnastika ilə məşğul olun. Qanın durğunluğunun qarşısını almaq üçün oynaqlarınıza, xüsusən də ayaq oynaqlarınıza bir az hərəkət edin.

Amma oxuculara ən vacib məsləhət həmişə uçuşdan həzz almaqdır.

Bədəninizin 8-10 saat ərzində qeyri-adi sürətlə dünyanın bir ucundan digərinə daşınması bunda bir növ sehr var.

Hətta 100-150 il əvvəl belə bir şeyi təsəvvür etmək mümkün deyildi. Buna görə də, uçuşlara gündəlik bir şey kimi yanaşmayın (çox uçsanız belə) - əylənin!